Val Bisagno, tutte le alternative a confronto: perché lo studio del Politecnico indica la funivia urbana come ipotesi più equilibrata

28 Marzo 202628 Marzo 2026

Lo studio del Politecnico di Milano mette sul tavolo tutte le opzioni per la mobilità della Val Bisagno: bus rapido di transito, tram, funivia urbana e anche il raffronto con la metro leggera tipo Skymetro. La funivia viene considerata la soluzione più coerente con i flussi reali, meno impattante delle alternative su strada e molto meno costosa dello Skymetro

Lo studio presentato a Palazzo Tursi prova a fare una cosa che sulla mobilità della Val Bisagno è mancata per anni: mettere una accanto all’altra tutte le alternative possibili, misurarle con gli stessi criteri e verificare quale sia davvero la più adatta alla valle. Il lavoro del Politecnico di Milano, coordinato dal professor Pierluigi Coppola, parte da una base molto ampia di dati aggiornati al triennio 2023-2025 e costruisce un modello di simulazione che tiene insieme flussi veicolari, carichi del trasporto pubblico e informazioni di mobilità ricavate anche dalla telefonia mobile. Il risultato è una fotografia tecnica molto precisa, da cui emerge che la valle sviluppa circa 146 mila spostamenti giornalieri e che il nodo più critico resta quello di Brignole, dove si concentrano congestione e domanda di trasporto soprattutto nelle ore di punta.

È proprio questo il punto da cui parte tutta la valutazione successiva. Nella sezione di massimo carico del trasporto pubblico in Val Bisagno lo studio stima circa 1.600 passeggeri l’ora per direzione. Un dato importante, perché consente agli analisti di definire quali sistemi siano proporzionati alla domanda e quali invece risultino sovradimensionati. Per questo motivo la metro leggera, cioè l’ipotesi assimilabile allo Skymetro, non viene inserita tra le soluzioni principali oggetto dell’analisi comparativa: la sua capacità teorica va infatti da 3 mila a 15 mila passeggeri l’ora per direzione, mentre i flussi attesi nella valle sono stimati in un ordine di grandezza molto più basso, attorno ai 1.500-2.000 passeggeri l’ora per direzione. Lo studio, però, non la cancella dal confronto e anzi la richiama nelle tabelle finali di prestazioni e costi, proprio per evidenziare la differenza di scala rispetto alle altre opzioni.

La prima alternativa presa in esame è il bus rapido di transito. Qui il riferimento è il progetto dei quattro assi di forza già in realizzazione, che per la Val Bisagno prevede due linee: una da Prato alla Foce e una da Molassana a Brignole. Il vantaggio del sistema è evidente sul piano della copertura territoriale e della capacità di integrarsi con la rete esistente, ma il limite tecnico è altrettanto chiaro: le caratteristiche della rete stradale e del territorio non consentono una sede interamente riservata lungo tutta la valle. Questo significa che il bus rapido di transito, pur avendo corsie preferenziali in alcuni tratti, continuerebbe a subire interferenze con il traffico ordinario, con effetti inevitabili sulla regolarità del servizio e sulla velocità commerciale. Nello scenario ottimizzato considerato dallo studio, la tratta Molassana-Brignole avrebbe un tempo a bordo di circa 27 minuti, una velocità commerciale di 15-16 chilometri orari e un intertempo di 3 minuti, che sale a 6 minuti sulla linea più lunga Prato-Foce. Nel confronto finale, il tempo medio complessivo di percorrenza tra Molassana e Brignole viene stimato in 35 minuti.

La seconda opzione è il tram. In questo caso il tracciato ipotizzato è sostanzialmente coincidente con quello del bus rapido di transito, ma con 18 fermate invece di 24. Anche qui, però, emergono le criticità strutturali della valle. Lo studio sottolinea che l’individuazione di una sede riservata continua presenta problemi analoghi a quelli del bus rapido di transito e precisa che è stata esclusa la possibilità di realizzare ampliamenti di carreggiata a sbalzo sull’alveo del Bisagno. In altre parole, il tram potrebbe garantire prestazioni un po’ migliori, ma per ottenere un vero salto di qualità richiederebbe interventi infrastrutturali molto più pesanti, che oggi risultano incompatibili con i vincoli della vallata. I numeri confermano questa lettura: il tempo a bordo stimato per la tratta Brignole-Molassana è di circa 24 minuti, la velocità commerciale di 17-18 chilometri orari, l’intertempo di 4 minuti e il tempo medio complessivo di percorrenza di circa 33 minuti. Il vantaggio rispetto al bus esiste, ma per il Politecnico non è tale da compensare le maggiori complessità realizzative e soprattutto il costo di investimento, stimato tra 230 e 280 milioni di euro.

La terza alternativa, quella che alla fine viene indicata come migliore, è la funivia urbana. Qui lo studio cambia completamente scala e logica. Il tracciato proposto tra Molassana e Brignole sarebbe lungo 6,5 chilometri, con otto fermate più un nodo di deviazione, e con possibili sviluppi futuri verso San Gottardo, Prato, Quezzi, il Biscione, Sant’Eusebio, Terpi e i forti. Le fermate suggerite sono Brignole, Sardegna, Marassi, Bobbio, Staglieno, Guglielmetti, Sciorba e Molassana. Il sistema viene pensato in piena complementarità con il trasporto pubblico esistente: Brignole come grande nodo di interscambio con la metropolitana, la ferrovia e gli autobus; Bobbio collegata al parcheggio multipiano; Guglielmetti come punto di attestamento delle linee extraurbane; Staglieno e Sciorba come occasioni di riqualificazione urbana; Molassana nel cuore del quartiere, a circa 200 metri dal terminal di largo Boccardo.

Dal punto di vista tecnico, la funivia viene descritta come una infrastruttura rispettosa dei vincoli idrogeologici, con 50 piloni fuori dall’alveo del Bisagno, distanze tra i sostegni comprese tra 150 e 350 metri e altezze medie tra 20 e 25 metri, con punte massime fino a 40 metri nei tratti più delicati. Le stazioni verrebbero collocate a circa cinque metri dal piano strada, tranne la fermata Sardegna prevista a quota stradale. Lo studio insiste molto sul tema del sorvolo, spiegando che la distanza laterale dagli edifici dell’asse della funivia e delle fermate resterebbe sempre superiore ai dieci metri e che nei tratti più sensibili, come quello tra Sardegna e Marassi, le maggiori altezze e distanze servirebbero proprio a ridurre l’interferenza con il costruito. È una precisazione importante, perché l’impatto visivo e il rapporto con gli edifici saranno inevitabilmente uno dei punti più discussi nella fase politica e partecipativa.

Anche i numeri delle prestazioni spiegano perché il Politecnico la consideri la soluzione più equilibrata. Per la funivia urbana si stimano 18 minuti di tempo a bordo tra Molassana e Brignole, una velocità commerciale di 21 chilometri orari e un intertempo tra 30 e 60 secondi. Nel confronto generale, il tempo medio complessivo di percorrenza tra Molassana e Brignole viene stimato in 25 minuti. Non è il valore più basso in assoluto, perché lo Skymetro resterebbe più rapido con 23 minuti complessivi e appena 11 minuti a bordo, ma la funivia ha due vantaggi che lo studio considera decisivi: da una parte un’attesa quasi nulla grazie al passaggio continuo delle cabine, dall’altra una capacità molto più coerente con la domanda effettiva della valle. Nella sezione di massimo carico il flusso atteso viene infatti stimato in circa mille passeggeri l’ora per direzione, con una capacità del sistema che può arrivare a 1.200 passeggeri l’ora per direzione e salire fino a 1.800. In sostanza, abbastanza per servire la valle, ma senza il rischio di costruire una infrastruttura troppo grande e troppo costosa rispetto all’uso reale.

Ed è proprio quando entra in campo il confronto con lo Skymetro che il dossier assume il suo peso politico più forte. Nelle tabelle finali il Politecnico mette infatti in fila anche la metro leggera, pur ricordando che non è stata considerata tra le alternative principali proprio per la sproporzione rispetto ai flussi. Lo Skymetro risulta il più veloce in termini di velocità commerciale media, 33 chilometri orari, e di tempo a bordo, 11 minuti, ma anche il più costoso in assoluto: 580 milioni di euro di investimento, contro 140-160 milioni della funivia e 230-280 milioni del tram. Sul fronte della manutenzione il divario resta molto ampio: 2,5 milioni di euro l’anno per lo Skymetro contro 1 milione per la funivia. È questo uno dei passaggi che dà sostanza alla tesi della giunta Salis secondo cui il vecchio progetto sarebbe stato sovradimensionato per la Val Bisagno.

Lo studio dedica poi alcuni approfondimenti ai temi che più facilmente generano dubbi. Sull’accessibilità viene spiegato che la frequenza elevata delle cabine consentirebbe, su richiesta, l’arresto della cabina in fermata per permettere salita e discesa alle persone con mobilità ridotta. Vengono anche richiamate soluzioni tecnologiche con cabine dotate di motore a bordo e stazioni con doppio binario per senso di marcia, che permetterebbero ad alcune cabine di fermarsi mentre altre proseguono senza arresto. Sul vento, altro argomento inevitabile a Genova, il Politecnico assume una soglia cautelativa di esercizio di 70 chilometri orari. L’analisi dei dati anemometrici del periodo 2019-2025, in contesti vallivi simili della città, porta a stimare che il superamento di quella soglia sia raro e si tradurrebbe in un massimo di una o due giornate l’anno di chiusura totale del servizio. Anche la manutenzione viene presentata come compatibile con un esercizio regolare: quella ordinaria e ispettiva sarebbe per lo più programmabile di notte, mentre gli interventi straordinari sulle stazioni richiederebbero sospensioni temporanee di 7-10 giorni, generalmente pianificabili nei periodi di minore domanda. Solo le manutenzioni strutturali di lungo periodo, come la sostituzione della fune, potrebbero richiedere stop più lunghi, fino a un mese, concentrati però nei mesi estivi.

Alla fine, nelle conclusioni, il giudizio del Politecnico di Milano è molto esplicito. La funivia viene definita una soluzione efficace e proporzionata alla domanda di mobilità della Val Bisagno, capace di distinguersi per integrazione con il sistema esistente, prestazioni elevate, affidabilità operativa, coerenza con i livelli di domanda, scalabilità nel tempo e minore impatto infrastrutturale rispetto alle alternative su sede stradale. È su questa base che lo studio suggerisce di passare alla fase successiva, cioè al Documento di fattibilità delle alternative progettuali e poi al Progetto di fattibilità tecnico-economica.

In definitiva, il quadro tecnico che esce dal dossier è abbastanza nitido. Il bus rapido di transito resta la soluzione più legata alla rete stradale e quindi la più esposta alle interferenze del traffico. Il tram offre prestazioni migliori ma sconta costi elevati e forti criticità infrastrutturali in una vallata stretta e vincolata. La metro leggera tipo Skymetro garantirebbe tempi di viaggio più bassi, ma viene giudicata fuori scala rispetto ai flussi reali e molto più onerosa. La funivia urbana, invece, si colloca in mezzo a tutto questo: più regolare delle soluzioni su strada, meno costosa dello Skymetro, più coerente con i carichi reali della valle e potenzialmente capace di accompagnarsi a interventi di riqualificazione urbana attorno alle fermate. È questo il motivo per cui lo studio la mette al primo posto. Ma da oggi, inevitabilmente, comincia anche la fase più difficile: quella in cui i numeri dovranno misurarsi con la politica e con il territorio.

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